A lo largo de la historia, la capital colombiana ha experimentado cambios permanentes en varios aspectos, lo que ha causado avances y retrasos en su territorio, movilidad y nuevas configuraciones poblacionales.
Bogotá fue fundada el 6 de agosto de 1538, bajo el nombre de San Cristóbal por Gonzalo Jiménez de Quesada. Desde entonces la ciudad comenzó a tener una serie de cambios constantes y drásticos a la vez: el primero fue el cambio de nombre, pues pasó de llamarse San Cristóbal a llamarse Santa Fe; luego dicho nombre se complementó para quedar como Santa Fe de Bogotá.
Vía 
Por Marlon Medina
Santafé de Bogotá comenzó en lo que en la actualidad es el centro de la ciudad; durante los primeros años la capital colombiana no pasaba de unos cuantos kilómetros cuadrados, y las primeras casas se construyeron en el territorio de las localidades de Santa Fe, La Candelaria, Los Mártires y el caserío de Chapinero. El sector de Los Mártires fue el primero en tener desarrollo vial y estructural, y comenzó a albergar habitantes de la ciudad y muchos migrantes que llegaban a la gran ciudad, en particular al barrio San Victorino que para 1850 era el más grande de la ciudad con 25 manzanas de extensión territorial.
Con el pasar de los años la población se fue incrementando en gran medida en el territorio capitalino, y se hizo necesario que se creara una forma de movilizar a todas las personas que estaban habitando la ciudad. Durante varias décadas, los avances en expansión territorial y de transporte fueron de poca relevancia, todo esto hasta el Bogotazo.
Ese acontecimiento, ocurrido en 1948, fue un punto de quiebre para la ciudad y para el país. Tras todos los actos vandálicos posteriores al magnicidio de Jorge Eliécer Gaitán, cientos de habitantes de Bogotá incendiaron y destruyeron gran parte, por no decir su totalidad, de lo que para el momento era la capital del país, acabando de paso con 34 tranvías, principal medio de transporte público.
Evolución del transporte capitalino
A raíz del Bogotazo comenzó una nueva era en Bogotá, en cabeza del alcalde Fernando Mazuera Villegas, quien comenzó a reconstruir la capital; atrás quedaba la época de los vehículos de tracción animal, los rieles de madera o los ocho carros aerodinámicos de colores que transportaban a los ciudadanos.
Mazuera optó por traer los famosos Trolebuses a través de Tranvías Municipales de Bogotá, compañía que asumió la tarea de transformar el transporte de la ciudad, que para el momento tenía mayor extensión territorial. Los Trolebuses cubrían rutas dependiendo del crecimiento territorial y poblacional; de esta manera se dio inicio a diferentes rutas que iban desde La Hortúa, en el sur, hasta la Ciudad Universitaria en la calle 26; por la Avenida Caracas hasta la calle 72, en el barrio 12 de Octubre, por la carrera 24, cerca al popular barrio Sears (lo que es hoy Galerías) y al estadio El Campín. Además, el alcalde Mazuera contrató al urbanista internacional Le Corbusier para la reconstrucción de la ciudad y de paso para iniciar el plan de trabajo de una línea férrea que transportara a los capitalinos, que tendría su centro de operación por la Avenida Caracas, vía que sería el núcleo de Bogotá.
Para 1954 se creó el Distrito Especial de Bogotá que incorporó a los municipios de Bosa, Engativá, Fontibón, Suba, Usaquén y Usme. Toda esta reestructuración permitió reorganizar los servicios públicos como entidades autónomas; dentro de los servicios públicos. el transporte cumplía un papel principal.
En 1962 la Empresa Distrital de Transporte Urbano, EDTU, contaba con 87 buses de sistema diésel, cinco de gasolina y 25 trolebuses que cubrían aproximadamente 11 rutas en lo que era el centro, el norte y el sur de la ciudad. El siguiente cuadro muestra las rutas de la época.
| # Ruta | Nombre de la ruta | Buses en servicio | Viajes redondos |
| 1 | Las Ferias – Las Cruces | 11 | 2.669 |
| 2 | Country Club – La Fragua | 12 | 2.588 |
| 3 | Centro Nariño – San Cristóbal | 12 | 3.368 |
| 4 | Río Negro – San Isidro | 9 | 1.989 |
| 5 | Ospina Pérez – Ciudad Universitaria | 12 | 3.118 |
| 6 | Puente Aranda – 20 de Julio | 12 | 3.407 |
| 7 | 12 de Octubre – La Hortúa | 16 | 4.652 |
| 8 | Centro Nariño – La Hortúa | 8 | 3.179 |
| 9 | Barrio Boyacá – Quiroga | 12 | 2.479 |
| 10 | Fontibón – Las Cruces | 3 | 862 |
| 11 | Centro Nariño – San Carlos | 10 | 2.772 |
| Total | 117 | 31.083 |
Cuadro tomado de: https://plazacapital.co
Estudios para el Metro de Bogotá
Así como se manejaban estilos de transporte con los tranvías, los trolebuses, buses, entre otros, la necesidad de construir un Metro para la movilidad de los capitalinos era más que urgente, pero estudio tras estudio, o propuesta tras propuesta era declinada por los encargados de aprobar el mayor proyecto en tanto a movilidad se refiere.
Para 1942 la capital del país tenía un crecimiento poblacional significativo; cuatrocientos mil habitantes. Esto hizo que su alcalde, Carlos Sanz de Santamaría, propusiera un sistema de transporte (Metro) que movilizara eficazmente a los habitantes de Bogotá a razón de 200 mil pasajeros diarios. La propuesta de Sanz no fue bien recibida por el concejo capitalino, evidenciando desinterés al mayor proyecto de transporte para Bogotá.
Los días de los habitantes de Bogotá se tornaban desesperantes por el gran crecimiento poblacional que se vivía año tras año. Para 1957 Rojas Pinilla propuso la construcción del metro y contrató una firma japonesa, pero esta vez se detuvo la obra porque los gobiernos del Frente Nacional no estuvieron de acuerdo. Para 1966 el gobierno nacional le dio un no tajante al gobierno distrital en cuestiones de estudios para el metro. Dos años más tarde el alcalde Virgilio Barco promovió un nuevo estudio y puso sobre la mesa 200 mil dólares para su ejecución, pero nuevamente este estudio no fue del interés de muchos políticos.
Para 1981, bajo el mandato local de Hernando Durán Dussán, Ineco – Sofretu, junto con Consultoría y Sistemas de Colombia, propusieron la construcción de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas periféricas que tenían un total de 92,8 kilómetros, propuesta que avanzó hasta los estudios específicos y la licitación de una Línea Prioritaria de 23 kilómetros. Al final, todo quedó de nuevo en estudios y nada de obras.
Para Fernando Rojas, experto en movilidad, el desinterés del gobierno nacional y distrital “ha dañado a Bogotá, ha causado el atraso vial y no ha dejado que los bogotanos tengan un sistema multimodal de transporte”. Esto indica que por más de medio siglo los gobiernos nacional y distrital no han tenido claras las prioridades en cuanto al transporte para la capital, afirmación corroborada por la negativa que tuvo el gobierno de Gaviria frente a la propuesta de Juan Martín Caicedo, ex alcalde de la ciudad, para construir el Metro con un acuerdo de Nación-Distrito.
Año tras año, campaña tras campaña y mandato tras mandato, el metro ha sido objeto de promesas desechas por gobernantes o por el concejo de Bogotá, institución que, según Fernando Rey experto en movilidad ha sido culpable del atraso del Metro. Los concejales en muchas ocasiones eran patrocinados por transportadores urbanos, y al estar en el consejo debían pagar los favores prestados; estos consistían en no aprobar proyectos de vías férreas o trenes de cercanía que le quitaran pasajeros al transporte urbano.
Declaración que contrasta con la de Fernando Rojas, quien asegura que el “Concejo no tiene capacidad de ejecución” y declara que la culpabilidad es del gobierno “porque son los encargados de aprobar recursos”.
Así pues, el Metro para la ciudad capitalina todavía está en veremos porque a la fecha de hoy se sigue con el actual proyecto, pero no hay nada en concreto.
Volviendo con la idea de unos párrafos anteriores, los Tranvías y Trolebuses quedaron a un lado para que en la década de los 80, los buses, como los conocemos actualmente, se asentaran en toda la capital, que junto con los taxis han sido los medios de transporte masivo de los capitalinos. El asentamiento de los buses o colectivos se dio después de varios intentos y experimentos con vehículos traídos del exterior. A finales del siglo pasado entró en servicio Transmilenio, modalidad de transporte que ha venido creciendo y consolidándose en todo el territorio de la ciudad, que para la actualidad cuenta con casi 9 millones de habitantes.
Reconstrucción capitalina
El Bogotazo dejó algunas cosas buenas para el avance territorial, y para la calidad de la infraestructura que se vería luego en la ciudad. La ciudad y el alcalde del momento vieron la necesidad de dejar a un lado la infraestructura obsoleta de más de 300 años para darle paso a nuevas construcciones, obras que estarían a la vanguardia con las grandes capitales mundiales y de paso acercaría al centro de la ciudad con las periferias.
Fernando Mazuera cumplió un papel muy importante en la segunda mitad del siglo XX; siendo el alcalde de la época vio en la reconstrucción de Bogotá el mejor negocio para sí mismo. Pero antes de formar su imperio con la compañía, “Fernando Mazuera y Compañía Limitada”, empresa de su propiedad, el alcalde inició la excavación de los puentes de la 26 en los terrenos de los parques Centenario y de la Independencia, la ampliación de la carrera Décima, la compra de los lotes para la construcción del Parque Metropolitano La Florida y realizó obras de infraestructura de alumbrado, educativas, entre otras.
Su compañía se dedicó a construir edificaciones para venderlas a las personas con excelente posición social. Entre los primeros proyectos de la empresa “Fernando Mazuera y Compañía Limitada” estuvieron las urbanizaciones Tabora y Ciudad Modelia; esta última fue un rotundo éxito ya que vendió 700 lotes en tan solo 15 días.
Con el pasar de los días y los años, la compañía del ex alcalde Mazuera fue consiguiendo más poder y acogimiento por parte de los habitantes de la capital, lo que los llevó a ser una de las constructoras más poderosas de Bogotá. Otras construcciones de la compañía fue el proyecto con el que empezó el barrio Mandalay, el Centro Comercial Modelia, el Edificio Malibú, las primeras viviendas del barrio Madelena, Mazurén y Mirandela en el norte de la ciudad, además construyó las primeras edificaciones de lo que se conoce como el barrio Floralia, ubicado en la Avenida Primero de Mayo con Carrera 35. Estas y otras cuantas construcciones fueron dando cabida a lo que hoy es Bogotá, y de paso estas construcciones trajeron consigo modernidad y elegancia para la capital colombiana.
Todas estas construcciones se dieron a lo largo de la segunda mitad del siglo XX; en este periodo se dio el mayor incremento territorial y poblacional que marcó la historia de los habitantes de la capital. Según el Observatorio Ambiental de Bogotá, la capital colombiana cuenta con 20 localidades que albergan alrededor de cinco mil 500 barrios.
