Por: Alexandra Lozano Garzón
Los bogotanos se preparan para elegir a su próximo alcalde para el periodo 2024-2027, y la actual alcaldesa, Claudia López, se dispone a dejarle a su sucesor un sistema de transporte público que merece una reflexión en frío. El concejal Carlos Carillo ofrece su opinión respecto de este tema.
Carrillo: Transporte público de Bogotá, lo que le deja López a su sucesor
En 2019 Claudia López, siendo candidata a la alcaldía de la ciudad, hizo varias propuestas para el transporte público en Bogotá.
Muchos ciudadanos las consideran como promesas incumplidas, mientras que para otros López nunca tuvo una posición definitiva, como en el caso del metro subterráneo. Según Colombia Check, en una entrevista publicada el tres de abril de 2019 en Noticias Caracol, la entonces candidata estuvo de acuerdo con el metro subterráneo, aunque aclaró que respetaría lo contratado durante el gobierno de Peñaloza.
En la misma entrevista López manifestó: “hacer la troncal por la 68 tiene todo el sentido por la demanda”, mientras que en otras ocasiones, como en los debates de RCN radio y de El Tiempo por las mismas fechas, aseguró que no construiría troncales por la Avenida 68 y La Carrera Séptima.
En este orden de ideas, el nuevo burgomaestre deberá encargarse de velar por el legado de Claudia López con las troncales de la Avenida 68, La Carrera Séptima y el metro elevado, obras que ya dieron inicio.
¿Qué proponen los candidatos?
Jorge Enrique Robledo propone en su plan de gobierno Pasaje Cero, donde señala por qué el pasaje de Transmilenio debe evolucionar a un costo de cero pesos, donde promete que ningún ciudadano pagará Transmilenio porque la solución es que tanto el Distrito Capital como el gobierno le hagan un aporte anual a este proyecto; con este propósito el aporte de la nación estaría incluido en la Ley de presupuesto.
Al país le llegan 228 billones anuales, de los cuales el distrito aportaría 65 billones, y según Robledo, para el proyecto solo se necesita el 3,8% de lo que proporciona la Capital. Esto supondría un descuento anual y gradual del costo del pasaje, hasta que en 2027 se llegaría a tarifa Cero.
Por otra parte, el candidato Diego Molano en el debate de Revista Semana señaló que, si llegase a ganar, los ciudadanos pagarían transporte púbico de lunes a viernes, y los fines de semana como premio por su buen desempeño, tendrían pasaje gratuito.
A su vez Gustavo Bolívar considera que aún las cuentas no le dan para asegurar que se puede brindarles a los usuarios de Transmilenio gratuidad en el servicio.
Lo que piensa el concejal Carlos Carrillo
Ante las controversias por el transporte en Bogotá, que incluyen temas como las troncales de la 68 y La Séptima, la primera línea del metro y la tarifa de Transmilenio, el concejal Carlos Carillo habló con Datéate con la finalidad de conocer su punto de vista frente a estos temas.
Carrillo tiene 38 años. Es diseñador industrial de la Universidad Nacional de Colombia y magister en arte y diseño de la Universidad de Donghua de Shanghái. Fue profesor universitario, activista, y ahora es concejal de la ciudad por el Polo Democrático y copresidente de este partido en Bogotá.
En uno de los videos del canal de YouTube del concejal Carrillo, Minidocumental: Transmilenio por la 68 o la falsa promesa de Claudia López, se evidencian las consecuencias negativas que viven los habitantes de los sectores por donde se está construyendo la troncal de la 68. Los ciudadanos manifiestan inconformidades con el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), debido a la inseguridad en sus vecindarios, a la devaluación de sus predios y a los acuerdos incumplidos.
Alexandra Lozano (AL). Teniendo en cuenta este Minidocumental, puede ser beneficiosa la construcción de nuevas troncales para los usuarios de Transmilenio,
Carlos Carrillo (CC). No, cada troncal nueva lo que hace es consumir unos recursos enormes, un tiempo gigantesco, y unas afectaciones enormes para profundizar el modelo basado en buses que nunca va a funcionar, porque esta problemática no se resuelve desde la superficie.
Bogotá tiene un área metropolitana, y la única manera para una buena movilidad es que se tengan en cuenta las centralidades. La primera línea del metro de Bogotá (PLMB) proyectada en 1980 se pensó para conectar el suroccidente con el Centro, el centro con Chapinero y después el noroccidente. En 1995 se hizo otro estudio en el que se plantearon tres líneas prioritarias, se vuelve a proponer la primera PLMB de 15 años atrás y una segunda que iría hacia el norte y que se conectaría con la primera en dos puntos.
Se necesita una línea principal de alta capacidad que puedan transportar 80mil pasajeros hora sentido; una segunda línea que alcance una demanda de 50mil pasajeros aproximadamente, cantidad que surge de la redensificación y renovación urbana. La única manera de desarrollar la sabana de una manera eficiente es con una red férrea porque con buses no se puede.
AL ¿Cómo analiza la posición de Claudia López respecto de este problema?
CC. Claudia sabía que Transmilenio era profundamente impopular, que Peñaloza era profundamente impopular, y a pesar de que hicieron política juntos muchos años, a pesar de que ideológicamente coinciden, a pesar de que uno puede decir sin temor a equivocarse que son dos cucarachas del mismo calabazo, ella empezó a posar de Anti Peñalosista y de enemiga de Transmilenio, por eso decía que no iba a hacer ni la 68, ni la Séptima, ni la Calle 13, y resulta que las está haciendo.
A los 19 días de haberse posicionado como alcaldesa adjudicó la troncal de la 68, cuando había prometido no hacerlo. Yo no hice campaña por ella; siempre creí que era una mentirosa, nunca le creí nada, pero la primera gran decepción para muchos fue esa. Peñaloza no alcanzó a adjudicar la licitación de la troncal de la 68, y la licitación la firmó un funcionario del IDU, que lamentablemente murió de Covid a los pocos días porque ni siquiera la entidad tenía un director en propiedad.
AL ¿Cómo cree que los gobernantes de Bogotá imaginan la ciudad?
CC. Aquí creen que la ciudad que hemos construido vale tan poco que la podemos echar abajo para construir unos nuevos edificios, con fachadas de palitos de 30 pisos, a 14 millones de pesos el metro cuadrado, horribles, además. La ciudad popular, Bogotá, es tan valiosa como Londres, Paris, el Central Park de Nueva York, y el hecho de estar en el norte del mundo no los hace más intocables que la Capital Colombiana. Si el pueblo no está de acuerdo con la idea del metro elevado, puede organizarse y pelear, realizar todo tipo de acciones legítimas de protesta y unirse para defender la ciudad que tanto ha costado.
AL. ¿Qué opina de las tarifas de transporte público en la ciudad?
CC. Hace 25 años dijeron que la diferencia entre las busetas y el metro era que este último había que subsidiarlo, y que las busetas no porque eran maravillosas, que eran autosostenibles y no sé qué más; pues no son autosostenibles y los proyectos de las troncales son cada vez más caros. Hoy estamos pagando unos proyectos de troncales que se acercan a los 40 o 50 millones de dólares por kilómetro, una exageración porque hay proyectos de metro en Latinoamérica que están entre los 100 y los 150 millones de dólares el kilómetro; es decir que con lo que en Bogotá construimos 3 kilómetros de Transmilenio, en Santiago de Chile construyen más de 1 kilómetro de metro subterráneo. Entonces: ¿tiene algún sentido hacer una inversión así, que además genera un déficit operacional de semejante tamaño? No tiene ningún sentido.
AL. ¿Usted cree que es posible reducir el valor del pasaje en la ciudad?
CC. Uno de los métodos que se puede utilizar para disminuir el valor del pasaje en Transmilenio es la estatización de la operación, actualmente el alcalde de Bogotá puede decidir si los sistemas de transporte tienen una operación pública o privada. Si los buses son contratados con concesionarios privados difíciles de auditar, estos harán lo que quieran porque tienen un monopolio privado y de esta manera no habrá posibilidad de bajar la tarifa del transporte público.
Bogotá tiene un déficit de 3 billones de pesos al año por las busetas desde 2016, y el distrito se ha gastado 6.3 billones de pesos en el diferencial tarifario, que es lo que va de la tarifa técnica a la tarifa del usuario. Es decir, un ciudadano paga $2950 de tarifa en Transmilenio, pero el operador de los buses cobra más de eso, hay una tarifa técnica que es definida por el operador y Transmilenio y esta varía, eso se cobra por kilómetros. La diferencia entre lo que el pasajero paga y lo que el operador cobra lo paga el distrito y el déficit asciende, hoy ya va en 6.3 billones de pesos.
AL ¿Qué opina de las propuestas de tarifa cero?
CC. Robledo y Molano hablan carreta, ya que ninguno tiene estudios serios para sustentar cómo van a hacer sus proyectos de Pasaje Cero. La idea de Molano es divertida porque la tarifa del transporte es relativamente inelástica, y esto no asegurará la demanda del servicio porque los ciudadanos no andan en Transmilenio por gusto sino porque les toca. Estoy de acuerdo con que el transporte público tenga un valor bajo o nulo, pues me parece injusto que una persona deba gastar un alto porcentaje de su salario en un medio de transporte de mal servicio. Aunque Robledo diga que sólo hay que conseguir unos cuantos billones, lo difícil es de dónde se van a sacar, pues el esfuerzo fiscal que ya hace el distrito por conseguir los 3 billones es gigantesco.
AL. ¿Qué opinión tiene con respecto a la propuesta del presidente Petro de pagar el transporte público en la factura de la luz?
CC. El presidente tiene un error de comunicación, y debe ser cauteloso al momento de expresarse a través de redes sociales, porque hay que ser conscientes de la cantidad de seguidores que tiene y cualquier cosa que diga estará en el ojo del debate público. Después de esta observación, me parece justo pagar el cobro del transporte cada mes, y que este valor dependa de la capacidad adquisitiva de cada uno, así como la tarifa de otros servicios públicos como el aseo que se cobra con el recibo de la luz.
AL. Todo parece indicar que la Primera línea del metro será elevada, con base en los estudios del exalcalde Peñaloza y con los que Claudia López continuó. ¿Qué opina de esto?
CC. No estoy de acuerdo con echar abajo toda la ciudad para hacer un metro elevado, pudiendo tener una infraestructura subterránea, que elevaría el valor sentimental y comercial de estas residencias, que además liberaría espacio público en la superficie, que implica el respeto por la propiedad privada y la plusvalía que genera la obra pública. Actualmente el Estado les compra las casas a los habitantes de aquellos sectores donde se construyen dichas estructuras a un precio menor de lo que realmente cuestan, casi que, expropiándolas, pero si se enviara este medio de transporte por debajo del suelo, los propietarios de estas viviendas serían también dueños de todo el valor que se le agrega a este espacio por su potencial y por la cercanía que tendrían con las estaciones del metro.
AL. ¿Por qué su decisión de retirarse del Polo Democrático?
CC. Para mí el Polo ya no es la ilusión de unidad de izquierda: es un partido que no tiene ninguna vocación de poder ni de permanencia, aunque hay gente muy valiosa, creo que ya es momento de retirarme.
Una columna publicada por Arquine informa que Enrique Peñaloza en su primer periodo como jefe de gobierno (1998-2000), aplazó de manera indefinida y sin fundamento el inicio de la construcción de red de metro, para ser remplazada por un experimento tomado de Curitiba, Brasil conocido como Autobuses de tránsito rápido (BRT), hoy Transmilenio. En la actualidad, con la construcción de nuevas troncales como la 68 y El Corredor Verde de La Séptima, los bogotanos siguen movilizándose en la forma que concibió el exalcalde Peñaloza hace un cuarto de siglo.
Aunque la troncal de BRT por la 68 ya no tiene reversa, los ciudadanos tienen opiniones divididas con respecto a lo que se dijo en campaña y lo que se hizo en el gobierno de Claudia López. A los pocos días de haberse posicionado como alcaldesa, López anunció a través de un trino que había quedado atada de manos ante la decisión de Peñaloza de abrir la licitación de la 68 el 1 de noviembre de 2019, y que en caso de haber suspendido la obra, sin el soporte de una solicitud expresa de la Procuraduría General o de un juez, los bogotanos hubiesen tenido que pagar las demandas expuestas por los proponentes que ya habían radicado la oferta en esa licitación.
En la página de Metro Bogotá, según la suma de análisis concluye: “la tipología en viaducto o elevada es la más conveniente para Bogotá. La alternativa seleccionada es la que ofrece mayores beneficios y menores efectos negativos”. Entre los criterios que se evalúan está el ahorro de inversión de 61 millones de dólares por cada kilómetro, un costo de operación del 28% menor que el metro subterráneo, y porque se puede construir más rápido y con menos riesgos.
